Несподівану оцінку трагедії малайзійського рейсу МН17, в ході якої над окупованою територією України 17 липня 2014 року було збито пасажирський Boeing, дав російський "Форбс".
Издание попробовало поразмыслить над новыми фактами и подробностями катастрофы. Авторы допускают, что Россия знала о возможности поражения пассажирского лайнера, ведь за день до трагедии МН17, сознательно, закрыла своё воздушное пространство на границе с Украиной.
До этого все «антиукраинские» обвинения сводились к тому. что Украина должна была полностью закрыть воздушное пространство. Мол, тогда бы малазийский Boeing 777, сбитый из российской системы «Бук» над зоной АТО уцелел. Летел бы себе из Амстердама в Куала-Лумпур другим маршрутом.
Вместе с тем выяснилось, что ростовский диспетчер, который знал о введенных РФ ограничениях на полеты гражданской авиации ниже FL530, готовился принять рейс МН17, ВМЕСТО ТОГО, чтобы напрямую (или через украинского диспетчера) предупредить экипаж об опасности.
В этой истории не все так просто, как кажется на первый взгляд.
Начнем с того, что Украина, конечно, могла закрыть воздушное пространство над зоной АТОР, но попросту говоря, не обязана была этого делать, – акцентируют авторы российского «Форбс».Все дело в том, что нормативы Международной организации гражданской авиации (ICAO) однозначно не регламентируют полного закрытия воздушного пространства над зоной военных конфликтов. На что и было среди прочего указано в голландском отчете, на который ИЗБИРАТЕЛЬНО любит ссылаться Российская Федерация.
Авторы называют конкретные места (стр. 199-205) итогового отчета DSB, где проанализированы вопросы регулирования воздушного движения над другими зонами вооруженных конфликтов.
«Хорошим примером может служить Сирия, воздушное пространство над которой, по состоянию на июль 2015 года, сирийскими средствами контроля воздушного пространства… вообще никак не ограничивалось (!), но действовали ограничения международных регуляторов – ICAO и EASA, и несколько стран (США, Великобритания и Франция), которые ввели ограничения для своих авиаперевозчиков, – пишет издание.
Показательно, что российская сторона прекратила полеты собственных авиакомпаний над сирийской территорией, только после ракетного обстрела пассажирского лайнера А320 авиакомпании «Северный ветер» в апреле 2013 года. Но вернемся к рейсу МН17.
«В сложившейся международной практике национальные авиарегуляторы ограничивают воздушное движение исходя из собственных оценок рисков полета над определенной зоной, исходя из имеющейся у них информации – именно так действовал украинский авиарегулятор Украэрорух (UkSATSE), периодически поднимая минимально допустимую высоту полетов гражданской авиации над зоной АТО, исходя из информации о наличии в зоне АТО противовоздушных средств и их технических возможностях», – пишет российский «Форбс».
После трагедии 17 июля 2014 года, со стороны России посыпались обвинения, что Украина не закрыла воздушное пространство, не желая терять плату за транзитный пролет над своей территорией. Ссогласно тому же отчету голландцев, весной – летом 2014 года, за транзит через зону ответственности Днепропетровского центра управления воздушным движением Украина ежедневно получала плату в пределах 176-248 тыс. евро. «Но здесь есть и «обратная сторона медали». Не следует забывать, что после полного закрытия воздушного пространства над зоной АТО 17 июля 2014 года мировые авиаперевозчики теряют около $3 млн. ежедневно на облет закрытой зоны, – подытоживают авторы.
И все-таки, что заставило Россия «закрыть» своё небо за сутки до трагедии рейса МН17. Оказывается у этой истории почти детективное продолжение.
«Вдумайтесь: на юго-востоке Украины несколько месяцев идет вооруженный конфликт, в зоне которого размещены украинские «Буки» – и все это время российские службы управления воздушным движением это никак не беспокоит. Российская авиация не пересекает российско-украинскую границу, сепаратисты (они же повстанцы, ополченцы, они же взявшие в руки оружие донецкие шахтеры и т.д.) своей авиации не имеют, поэтому украинские «Буки» никак не используются, и Россия совершенно спокойна. По мере ужесточения конфликта сепаратисты/ополченцы начинают использовать «непонятно откуда взявшиеся» переносные зенитные ракетные комплексы, сбивая украинскую военную авиацию. После каждого случая Украина вводит временные (от нескольких часов до нескольких дней) ограничения на полеты гражданской авиации. РОССИЯ – НЕВОЗМУТИМА. Высота перехватываемых сепаратистами/ополченцами воздушных целей постепенно растет, сообразно этому растет и высота запретов на полеты гражданской авиации, объявляемых Украиной.
14 июля 2014 года Украина ограничивает минимальную высоту полета транзитных гражданских судов над зоной АТО до 9 754 метра; Россия ждет два дня, и 16 июля публикует свой запрет (который ступил в силу в ночь на 17 июля) для сопредельного с Донбассом российского воздушного пространства на полеты ниже… сразу 16 150 метров.
Иначе говоря, с 00:00, 17 июля 2014-го в воздушном пространстве России, граничащим с украинской зоной АТО, гражданским самолетам запрещается летать на высоте, простреливаемой ЗРК «Бук», – акцентирует аналитическое издание..
Авторы российского «Форбс» констатируют: за три года РФ задала неимоверное количество вопросов Украине, Совбезу, ОБСЕ, голландским экспертам и следователям. Настало время отвечать на вопросы и руководителям Росавиации. Ведь до сих пор непонятно:
– Почему ростовский диспетчер, который знал о введенных РФ ограничениях, готовился принять рейс МН17, и не предупредил напрямую (или через украинского диспетчера) экипаж об опасности.
– И почему никто из российских официальных лиц, говоря о незакрытии Украиной воздушного пространства над зоной АТО, никогда не говорил, почему Россия «вдруг» оказалась такой прозорливой.
“Почнемо з того, що Україна могла закрити повітряний простір над зоною АТО, але, просто кажучи, не зобов’язана була цього робити”, – зазначають автори російського «Форбс». Справа в тому, що нормативи Міжнародної організації громадянської авіації (ІСАО), не регламентують повного закриття повітряного простору над зоною військових конфліктів. На що, до речі, вказано у відомому голландському звіті, на який ВИБІРКОВО полюбляє посилатися Російська Федерація.
Автори наводять конкретні місця (стор. 199-205) у підсумковому звіті DSB, де проаналізовані питання врегулювання повітряного руху над іншими зонами військових конфліктів.
«Прикладом може слугувати ситуація в Сирії, повітряний простір якої, станом на липень 2016 року, сирійськими засобами контролю… взагалі ніяк не обмежувався (!), але діяли обмеження введені для власних перевізників кількома країнами Великобританією, США та Францією», – зазначає видання.
Показово, що російська сторона припинила польоти власних авіакомпаній над сирійською територією, лише після ракетного обстрілу лайнера А320 авіакомпанії «Северный ветер» у квітні 2013 року. Але повернемось до рейсу МН17.
«У міжнародній практиці національні авіарегулятори обмежують повітряний рух виходячи з власних оцінок ризиків польотів над конкретною зоною, керуючись наявною інформацією – саме так діяв український авіарегулятор «Украерух» (UkSATSE), періодично піднімаючи мінімально допустиму висоту польотів громадянської авіації над зоною АТО, керуючись інформацією по наявність у зоні АТО протиповітряних засобів та їхніх технічних можливостей”, – пише російський «Форбс».
Після трагедії 17 липня 2014 року, з боку Росії посипалися звинувачення, що Україна не закрила повітряний простір, через небажання втрачати плату від транзитних перельотів над своєю територією. Згідно звіту голландців, весною-літом 2014 року за транзит зоною відповідальності Україна отримувала плату в межах 176-248 тис. євро. «Але є тут і «зворотній бік медалі». Не варто забувати, що після повного закриття повітряного простору над зоною АТО з 17 липня 2014 року, міжнародні перевізники втрачають близько $3 млн. щоденно, на обліт закритої зони”, – зазначають автори видання. Але що ж змусило Росію «закрити» своє небо за добу до трагедії рейсу МН17? Виявляється у цієї історії майже детективне продовження! «Вдумайтесь, на південному-сході України вже кілька місяців йшов збройний конфлікт, в зоні якого, розташовані українські «Буки» – і весь цей час російські служби управління повітряним рухом це ніяк не турбує. Російська авіація не перетинає російсько-український кордон, сепаратисти (повстанці) своєї авіації не мають, тому українські «Буки» ніяк не задіяні, і Росія абсолютно спокійна. З ескалацією конфлікту сепаратисти-ополченці починають використовувати «невідомо звідки» поставлені переносні ракетно-зенітні комплекси, й нищать українську військову авіацію. Після кожного такого випадку Україна вводить тимчасові (від кількох годин до кількох днів) обмеження на польоти громадянської авіації. РОСІЯ ніяк НЕ РЕАГУЄ. Висота перехоплюваних сепаратистами повітряних цілей поволі зростає, відповідно зростає і висота заборон на польоти громадянської авіації, оголошені Україною.
14 липня Україна обмежила мінімальну висоту польотів транзитних громадянських судів над зоною АТО до 9754 метрів. Росія вичікує два дні і 16 липня публікує заборону (що вступила в силу в ніч на 17 липня) для спільного з Донбасом російського повітряного простору …. на польоти ОДРАЗУ до 16150 метрів.
“Інакше кажучи з 00:00 17 липня 2014 року, у повітряному просторі, що межує з Україною, заборонялося літати на висоті, яку прострілює ЗРК «Бук»”, – зазначило аналітичне видання.
Автори російського «Форбс» констатують: за три роки РФ поставила безліч питань Україні, Радбезу, ОБСЄ, голландським експертам та слідчим. Настав час відповідати на запитання і керівникам Росавіації. Адже й досі не зрозуміло:
1. Чому ростовський диспетчер, що знав про введені у РФ обмеження, готувався прийняти рейс МН17 і не попередив напряму (або через українських диспетчерів) екіпаж про небезпеку?
2. Чому ніхто з російських офіційних осіб, говорячи про незакриття Україною повітряного простору над зоною АТО, ніколи не казав чому ж Росія «несподівано» виявилася настільки далекоглядною?
“Почнемо з того, що Україна могла закрити повітряний простір над зоною АТО, але, просто кажучи, не зобов’язана була цього робити”, – зазначають автори російського «Форбс». Справа в тому, що нормативи Міжнародної організації громадянської авіації (ІСАО), не регламентують повного закриття повітряного простору над зоною військових конфліктів. На що, до речі, вказано у відомому голландському звіті, на який ВИБІРКОВО полюбляє посилатися Російська Федерація.
Автори наводять конкретні місця (стор. 199-205) у підсумковому звіті DSB, де проаналізовані питання врегулювання повітряного руху над іншими зонами військових конфліктів.
«Прикладом може слугувати ситуація в Сирії, повітряний простір якої, станом на липень 2016 року, сирійськими засобами контролю… взагалі ніяк не обмежувався (!), але діяли обмеження введені для власних перевізників кількома країнами Великобританією, США та Францією», – зазначає видання.
Показово, що російська сторона припинила польоти власних авіакомпаній над сирійською територією, лише після ракетного обстрілу лайнера А320 авіакомпанії «Северный ветер» у квітні 2013 року. Але повернемось до рейсу МН17.
«У міжнародній практиці національні авіарегулятори обмежують повітряний рух виходячи з власних оцінок ризиків польотів над конкретною зоною, керуючись наявною інформацією – саме так діяв український авіарегулятор «Украерух» (UkSATSE), періодично піднімаючи мінімально допустиму висоту польотів громадянської авіації над зоною АТО, керуючись інформацією по наявність у зоні АТО протиповітряних засобів та їхніх технічних можливостей”, – пише російський «Форбс».
Після трагедії 17 липня 2014 року, з боку Росії посипалися звинувачення, що Україна не закрила повітряний простір, через небажання втрачати плату від транзитних перельотів над своєю територією. Згідно звіту голландців, весною-літом 2014 року за транзит зоною відповідальності Україна отримувала плату в межах 176-248 тис. євро. «Але є тут і «зворотній бік медалі». Не варто забувати, що після повного закриття повітряного простору над зоною АТО з 17 липня 2014 року, міжнародні перевізники втрачають близько $3 млн. щоденно, на обліт закритої зони”, – зазначають автори видання. Але що ж змусило Росію «закрити» своє небо за добу до трагедії рейсу МН17? Виявляється у цієї історії майже детективне продовження! «Вдумайтесь, на південному-сході України вже кілька місяців йшов збройний конфлікт, в зоні якого, розташовані українські «Буки» – і весь цей час російські служби управління повітряним рухом це ніяк не турбує. Російська авіація не перетинає російсько-український кордон, сепаратисти (повстанці) своєї авіації не мають, тому українські «Буки» ніяк не задіяні, і Росія абсолютно спокійна. З ескалацією конфлікту сепаратисти-ополченці починають використовувати «невідомо звідки» поставлені переносні ракетно-зенітні комплекси, й нищать українську військову авіацію. Після кожного такого випадку Україна вводить тимчасові (від кількох годин до кількох днів) обмеження на польоти громадянської авіації. РОСІЯ ніяк НЕ РЕАГУЄ. Висота перехоплюваних сепаратистами повітряних цілей поволі зростає, відповідно зростає і висота заборон на польоти громадянської авіації, оголошені Україною.
14 липня Україна обмежила мінімальну висоту польотів транзитних громадянських судів над зоною АТО до 9754 метрів. Росія вичікує два дні і 16 липня публікує заборону (що вступила в силу в ніч на 17 липня) для спільного з Донбасом російського повітряного простору …. на польоти ОДРАЗУ до 16150 метрів.
“Інакше кажучи з 00:00 17 липня 2014 року, у повітряному просторі, що межує з Україною, заборонялося літати на висоті, яку прострілює ЗРК «Бук»”, – зазначило аналітичне видання.
Автори російського «Форбс» констатують: за три роки РФ поставила безліч питань Україні, Радбезу, ОБСЄ, голландським експертам та слідчим. Настав час відповідати на запитання і керівникам Росавіації. Адже й досі не зрозуміло:
1. Чому ростовський диспетчер, що знав про введені у РФ обмеження, готувався прийняти рейс МН17 і не попередив напряму (або через українських диспетчерів) екіпаж про небезпеку?
2. Чому ніхто з російських офіційних осіб, говорячи про незакриття Україною повітряного простору над зоною АТО, ніколи не казав чому ж Росія «несподівано» виявилася настільки далекоглядною?
