Более того, двигателями его конструкции оснащены все военные самолеты серии «Су» – конструкторского бюро Павла Сухого: истребители, бомбардировщики и штурмовики, которые до сих пор участвуют в Международных салонах. И каждая уникальна модификация их двигателей имеет аббревиатуру «АЛ», то есть, состоит из первых букв имени и фамилии автора.
Над созданием своего детища Архип Люлька начал работать в 30-х годах прошлого века, когда жил в Украине. Заложив в основу разработки будущего авиадвигателя наработки отечественных ученых Харьковского авиационного института.
Двигатель «АЛ-31Ф» – шедевр авиационного моторостроения. Уникальный прибор, признанный не только специалистами постсоветского пространства, но и авиаторами США, Франции и Англии.
Но путь конструктора к мировому признанию был нелегким. Советская власть, долгих 10 лет, блокировала производство изобретенных Люлькой реактивных двигателей. Молодого ученого травили за то, что он украинец и позволил себе спорить с мэтрами советского авиастроения, которые считали его изобретение безосновательной фантазией.
В конце 40-х годов вымышленные доносы, якобы, о неудачах украинца в испытаниях двигателей, потекли рекой. На что Сталин, который получал их, но не произносил фамилии авиатора, говорил: «Опять этот Лулка».
Конструктор, который опередил время и заставил самолеты преодолеть звуковой барьер, родился весной 1908 года в селе Саварка, Богуславского района Киевской области.
После окончания Саварской семилетки Архип продолжил обучение в Белоцерковской профтехшколе. Там он подтянул знания по математике и упорно изучал механику.
После окончания заведения, Люлька отправился в Киев и поступил в Киевский политехнический институт. Новоиспеченный студент демонстрировал блестящие способности в математике, механике и теплотехнике. Полученные знания пригодились юноше, когда он увлекся созданием турбинных установок.
В 1931 году юный аспирант отправился в Харьков. Собственно там он и сделал первый шаг к авиации. Учась в институте промышленной энергетики, вдруг перевелся в Харьковский авиационный институт. Там в одном из конструкторских бюро разрабатывалась паросиловая установка. Конструкция предназначалась для преобразования тепла сжигаемого топлива в механическую энергию при помощи пара.
Идея была неплохая. Котел вырабатывал пар, который должен был вращать турбину. Турбина вращала винт, чтобы самолет летел. Но на практике все выглядело не так идеально. Пока Люлька не понял – не пар поднимет самолет в небо, а газ. Да, именно газ.
Правда, идея уже звучала ранее из уст московского профессора Владимира Уварова, который доказывал, что такая турбина может быть эффективной только при температуре более тысяч градусов. Но поскольку материалов, которые выдержат такое нагревание, тогда еще не существовало – о идее быстро забыли.
Но именно Архип Люлька доказал, что турбина может быть эффективной и при существенно меньшей температуре до 700-т градусов. И поскольку такие материалы тогда уже были, оставалось только перенести идею на ватман, подать инженерную разработку и доказать всем возможность построения такого авиадвигателя.
Все это время молодого ученого поддерживал автор теории пропеллерных машин, профессор Харьковского авиационного института Георгий Проскура. Благодаря ему, в 1939 году, ученый совет института отправил Архипа Люльку проектом в Москву.
В Наркомате авиапромышленности украинского разработчика не ждали. 13 суток Архип просидел в приемной наркома. Им оказался старший брат бывшего руководителя советской Украины Лазаря Кагановича. А когда стало понятно, что от этого назойливого земляка отмахнуться не удастся, нарком назначил конструктору прием … на два часа ночи. Ограничив доклад Люльки считанными минутами. Однако и этого времени хватило, чтобы молодой изобретатель успел заинтересовать наркома.
Из ведомства авиапромышленности Архип Люлька вышел победителем. Более того, его назначили руководителем конструкторского бюро турбореактивных двигателей и перевели из Харькова в Ленинград.
Конструкторское бюро располагалось на территории Кировского завода. Испытания первого реактивного двигателя прошли успешно. А 22 апреля 1941 было выдано авторское свидетельство на изобретение реактивного прибора, который лег в основу двигателей современной пассажирской и военной авиации.
В июне 1941 года, когда Вторая мировая пришла на территорию СССР, авиадвигатель Люльки был готов лишь на три четверти. Осенью 1941 года конструкторское бюро вместе с Архипом Михайловичем эвакуировали в Челябинск, где вместе со своей группой он работал над созданием систем воздушного охлаждения танковых моторов. Но мечтал совсем о других двигателях.
Фамилию Люльки вспомнили в начале 1944-го, когда в Ставку Верховного главнокомандующего стали поступать сообщения о необычных вражеских самолетах. Выглядели они необычно: с тупыми носами, стреловидными крыльями, не имели пропеллеров и оставляли за собой дымный след, как от неисправного мотора. Но эти, казалось бы, неисправные самолеты развивали скорость в полтора раза выше, чем лучшие советские истребители.
Почти все поединки с этими вражескими самолетами советские воздушные асы проигрывали. Позже выяснилось, что ведущие немецкие авиационные фирмы «Хейнкель» и «Мессершмидт», опередили СССР, создав самолеты с турбореактивными двигателями.
Госкомитету обороны СССР оставалось одно, принять постановление об ускорении работ над созданием авиационных реактивных двигателей. Архипа Люльку назначили начальником отдела в новом специализированном институте. Были определены заводы, которые должны были изготавливать двигатели нового типа.
28 мая 1947 опытный самолет «СУ-11» конструктора Павла Сухого, с первым отечественным турбореактивным двигателем конструкции Архипа Люльки достиг запланированной еще в 30-е годы скорости – 900 километров в час. Триумф украинского гения стал началом новой эры авиадвигателей. Конструктора даже наградили Сталинской премией. Однако, дальнейшие испытания самолетов этого класса проходили трудно, иногда завершаясь трагедиями.
Сталина убеждали, что все неудачи с истребителями, это личная вина Люльки. Над конструктором и его КБ нависли черные тучи. Дальнейшие разработки и испытания, решением сверху, были прекращены. Архипу Михайловичу оставалось заняться преподавательской деятельностью в Московском авиационном институте.
Возобновись работы по развитию реактивной авиации, лишь после смерти Сталина, в марте 1953-го. А через четыре года Архип Михайлович Люлька стал генеральным конструктором предприятия по разработке реактивных двигателей «ОКБ-165». Сейчас оно носит имя своего основателя. А самолеты оснащенные двигателями марки «АЛ», еще при жизни Архипа Михайловича поставили более 50-ти мировых рекордов.
А. Люлька в рідній Саварці
Вначале 70-х гениальный конструктор, после долгой разлуки побывал на своей родине, в селе Саварка. Односельчане вспоминали: зашел в родной двор, стал на колени, припал губами к земле и заплакал.
В школе, где он встретился с молодежью, все выступающие были русскоязычными. И вдруг, Люлька обратился к ним на украинском. «Так случилось, сказал он, что в России меня считают украинским националистом, а в родном крае – москалём. Скажу для всех: я работаю в России, однако душа моя здесь, в Украине». Архип Михайлович ушел из жизни летом 1984 года.
[:ua]Більше того, двигунами його конструкції оснащені всі військові літаки серії «Су» – конструкторського бюро Павла Сухого: винищувачі, бомбардувальники та штурмовики, що і досі беруть участь у Міжнародних салонах. І кожна унікальна модифікація їхніх двигунів має абревіатуру «АЛ», тобто складається з перших літер імені та прізвища творця.
Над створенням свого дітища Архип Люлька почав роботу у 30-х роках минулого століття, коли він жив в Україні. Заклавши в основу розробки майбутнього авіадвигуна напрацювання вітчизняних вчених Харківського авіаційного інституту.
Двигун «АЛ-31Ф» – шедевр авіаційного моторобудування..Унікальний прилад, визнаний не лише фахівцями пострадянського простору, а й авіаторами США, Франції та Англії.
Але шлях конструктора до світового визнання був надзвичайно важким. Радянська влада, довгі 10 років, блокувала виробництво винайдених Люлькою реактивних двигунів. Молодого вченого цькували за те, що він українець і дозволив собі сперечатися з метрами радянського авіабудування, які вважали його винахід безпідставною фантазією.
Наприкінці 40-х років вигадані доноси, начебто, про невдачі українця у випробуваннях двигунів, потекли рікою. На що Сталін, який їх отримував, але не вимовляв прізвища авіатора говорив: «Знову цей Лулка».
Конструктор, що випередив час і змусив літаки подолати звуковий бар’єр народився навесні 1908 року, в селі Саварка, Богуславського району Київської області.
Архип Люлька
Після закінчення Саварської семирічки Архип продовжив навчання у Білоцерківській профтехшколі. Там він підтягнув знання з математики і завзято вивчав механіку.
Після закінчення закладу майбутній авіаконструктор подався до Києва і вступив до Київської політехніки. Новоспечений студент демонстрував блискучі здібності у математиці, механіці та теплотехніці. Отриманні знання знадобилися Люльці, коли він захопився створенням турбінних установок.
У 1931 році юний аспірант вирушив до Харкова. Власне там він зробив перший крок до авіації. Навчаючись в інституті промислової енергетики, раптом перевівся до Харківського авіаційного інституту. Там в одному з конструкторських бюро розроблялася паросилова установка. Конструкція призначалася для перетворення тепла спалюваного палива в механічну енергію за допомогою пари.
Ідея була непогана. Котел виробляв пар, що мав обертати турбіну, Турбіна обертала гвинт щоб літак летів.. Але на практиці все виглядало не так ідеально. Доки Люлька не зрозумів – не пара підніме літак в небо, а газ. Так, саме газ.
Щоправда, ідея вже звучала раніше з вуст московського професора Володимира Уварова, який доводив, що така турбіна може бути ефективною лише при температурі понад тисячу градусів. І оскільки матеріалів, які могли витримати таке нагрівання, тоді не існувало, про ідею швидко забули.
Але саме Архип Люлька довів, що турбіна може бути ефективною за умови набагато меншої температури – у сімсот градусів. Головне, такі матеріали в той час вже були. Отже, лишалося перенести ідею на ватман, подати інженерну розробку і довести усім можливість побудови такого авіадвигуна.
Весь цей час молодого вченого підтримував автор теорії пропелерних машин, професор Харківського авіаційного інституту Георгій Проскура. Завдяки йому, у 1939 році, вчена рада інституту відрядила Архипа Люльку з проектом до Москви.
У Наркоматі авіапромисловості українського розробника не чекали. 13-ть діб Архип Михайлович просидів у приймальні наркома Михайла Кагановича – старшого брата колишнього керівника радянської України А коли стало зрозуміло, що від настирливого земляка наркому відмахнутись не вдасться, той призначив конструктору прийом… на другу годину ночі. Обмеживши доповідь Люльки ліченими хвилинами. Однак і цього часу вистачило, щоб молодий винахідник встиг зацікавити наркома.
З будівлі Наркомату авіапромисловості Архип Люлька вийшов переможцем. Більше того, його призначили керівником конструкторського бюро турбореактивних двигунів та перевели з Харкова до Ленінграда.
Конструкторське бюро розташовувалося на території Кіровського заводу. Випробування першого реактивного двигуна пройшли успішно. А 22 квітня 1941 року було видано авторське свідоцтво на винахід реактивного приладу, що ліг в основу двигунів сучасної пасажирської та військової авіації.
У червні 1941 року, коли Друга світова прийшла на терени СРСР, авіадвигун Люльки був готовий лише на три чверті. Восени 1941 року конструкторське бюро разом з Архипом Люлькою евакуювали до Челябінська, де разом зі своєю групою він працював над створенням систем повітряного охолодження танкових моторів. Але мріяв зовсім про інші двигуни.
Прізвище Люльки згадали на початку 1944-го, коли до Ставки Верховного головнокомандування стали надходити повідомлення про незвичайні ворожі літаки. Виглядали вони дивно, з тупими носами, стріловидними крилами, не мали пропелерів і залишали за собою димовий слід, наче від несправного мотора. Але ці, начебто несправні літаки, досягали швидкості у півтора рази вищої, ніж кращі, радянські винищувачі.
Майже всі двобої з цими ворожими літаками радянські повітряні аси програвали. Пізніше з’ясувалося, що провідні німецькі авіаційні фірми «Хейнкель» і «Мессершмідт», випередили СРСР, створивши літаки з турбореактивними двигунами.
Держкомітету оборони СРСР лишалося одне, прийняти постанову про прискорення робіт над створенням авіаційних реактивних двигунів. Архипа Люльку призначили начальником відділу у новому спеціалізованому інституті. Були визначені заводи , що мали виготовляти двигуни нового типу.
28 травня 1947 року дослідний літак «СУ-11» конструктора Павла Сухого, з першим вітчизняним турбореактивним двигуном конструкції Архипа Люльки, досяг швидкості запланованої ще в 30-ті роки – дев’ятсот кілометрів на годину. Тріумф українського генія став початком нової ери авіадвигунів. Конструктора навіть нагородили Сталінською премією. Проте, подальші випробування літаків цього класу проходили важко, інколи завершуючись трагедіями.
Сталіна переконували, що всі невдачі з винищувачами, це особиста провина Люльки. Над конструктором та його КБ нависли чорні хмари Подальші розробки та випробування, рішенням згори, були припинені. Архипу Михайловичу лишалося зайнявся викладацькою діяльністю у Московському авіаційному інституті.
Відновилися роботи з розвитку реактивної авіації, лише після смерті Сталіна, у березні 1953-го. Чотири роки потому Архип Михайлович Люлька став генеральним конструктором підприємства з розробки реактивних двигунів «ОКБ-165». Нині воно носить ім’я свого засновника. А літаки оснащені двигунами марки «АЛ», ще за життя Архипа Михайловича поставили більше 50-ти світових рекордів.
А. Люлька в рідній Саварці
На початку 70-х геніальний конструктор, після довгої розлуки побував на своїй батьківщині, у селі Саварка. Односельці згадували: зайшов до рідного двору, став навколішки, припав устами до землі і заплакав.
У школі, де він зустрівся з молоддю, усі хто виступав були російськомовними. Аж раптом, Люлька звернувся до них українською. «Так сталося, сказав він, що у Росії мене вважають українським націоналістом, а в рідному краї – москалем. Скажу для всіх: я працюю в Росії, однак душа моя тут, в Україні». Архип Михайлович пішов з життя влітку 1984 року.
[:]